关于中国飞(fēi)机事(shì)故率是多(duō)少的最新知识答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故率(lǜ)是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生(shēng)的(de)有人员(yuán)死亡(wáng)的空难事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的(de)概率(lǜ)算(suàn)，也就是117.65万次飞行(xíng)才发生一次(cì)死(sǐ)亡性空难。换(huàn)句(jù)话说，如果(guǒ)有人(rén)每天坐(zuò)一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还(hái)应该说明的是，死(sǐ)亡性空难并不是所有旅客全(q幸会幸会后面接什么有趣，高情商回复幸会uán)部(bù)死亡(wáng)。根据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的全部(bù)空难事故中，飞机全(quán)毁，且(qiě)有(yǒu)人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无(wú)人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空(kōng)事故有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个(gè)时段的飞(fēi)机高(gāo)度和速度都(dōu)不(bù)是很(hěn)大。如果(guǒ)飞行员处置得(dé)当，那(nà)么在大多(duō)数(shù)情况下飞机都不会以很强烈(liè)的力量撞击地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是空中(zhōng)解体或幸会幸会后面接什么有趣，高情商回复幸会者撞山(shān)，哪(nǎ)怕(pà)两(liǎng)台(tái)发动机(jī)都停了，飞行员(yuán)仍(réng)然会有较大的把握让飞机迫降。实际(jì)上(shàng)像空中发动机停车，空中遭遇大型鸟击(jī)，高空风(fēng)，强雷击这样(yàng)的事故，在中国一年都会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞(fēi)机(jī)结构的设计本身就考虑到了(le)一(yī)旦出(chū)现事故(gù)的后果，只要不是从高空直(zhí)接(jiē)掉下来，对于乘(chéng)客还是(shì)能够起到一定的保护作用的。机毁而人(rén)不(bù)亡，至(zhì)少是不全亡(wáng)的情况其实还(hái)是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是(shì)也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事故(gù)类型。如果(guǒ)是(shì)空中解体或者(zhě)撞机，那就(jiù)是(shì)没有(yǒu)救的了。其他的只要(yào)处置(zhì)得当(dāng)，仍然(rán)会(huì)有(yǒu)一定的生还几率(lǜ)。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有(yǒu)38人(rén)生还，其中包括飞行员。飞行员和空管的处置(zhì)。对(duì)于不同的空难(nán)类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯一(yī)需(xū)要担心的(de)是飞行(xíng)员是否足(zú)够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠(zhuì)毁的(de)图(tú)-154飞(fēi)机，虽然(rán)直(zhí)接原因是维护错误(wù)，但(dàn)是只(zhǐ)要(yào)当时飞(fēi)行员处置得当(dāng)，还是可以(yǐ)避免机(jī)毁人(rén)亡(wáng)的。机上乘客的应对。是(shì)否系好(hǎo)安全带(dài)，是(shì)否采(cǎi)取正(zhèng)确的抗冲击(jī)姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是(shì)这两分钟(zhōng)的时间，机上一百多人(rén)全部撤离(lí)，只有3人受伤(shāng)，没有一(yī)个死亡。急救是否到位。应(yīng)该说绝大(dà)部分事故发生在机场附近，救援通常(cháng)都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在(zài)荒(huāng)山野岭，那(nà)可就真的要听天由命了。

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