关于中国飞机事故(gù)率是(shì)多(duō)少(shǎo)的(de)最(zuì)新(xīn)知(zhī)识答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难(nán)事(shì)故的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年再(zài)次(cì)下降到0.85次。按2000 年(nián)的(de)概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行(xíng)才发生一次死亡性空难(nán)。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上一次空难(nán)。还应该说明(míng)的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根(gēn)据(jù)国(guó)际民(mín)航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无(wú)人员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全(quán)毁(huǐ)，但有(yǒu)人员死亡的(de)占10%。

　　3、实(shí)际(jì)上航空事故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶(jiē)段，这两个时段的飞机高度和速度都(dōu)不是(shì)很(hěn)大。如果(guǒ)飞行员处置得当(dāng)，那(nà)么在大多数(shù)情况下(xià)飞机都不(bù)会以(yǐ)很(hěn)强(qiáng)烈(liè)的力量撞击地(dì)面。就算是(shì)高(gāo)空事故，只要不是空中解体或(huò)者撞山(shān)，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞行员仍然会有较大(dà)的把握让飞机迫(pò)降。实际上像空中发动(dòng)机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风，强雷击(jī)这(zhè)样的事(shì)故(gù)，在中国一(yī)年都会有(yǒu)好几(jǐ)次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞机(jī)结构的设计本身就考虑到了一旦出(chū)现事(shì)故的后果，只要不是从高空直(zhí)接掉(diào)下来，对于乘客还(hái)是能够起到一定的(de)保护作用的(de)。机毁而人不亡，至少(shǎo)是(shì)不全亡(wáng)的情况其实还是(shì)很常见的。上(shàng)面(miàn)说的93年东航飞(fēi)机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三(sān)截，但(dàn)是也只(zhǐ)死了2个(gè)人。空难的伤亡程度取决(jué)于以下(xià)几点(diǎn)。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中解(jiě)体或者撞机，那就是没有救的了(le)。其(qí)他的只要处置得当，仍然会有一定的生(shēng)还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍(réng)然有38人生(shēng)还，其(qí)中包括飞(fēi)行员。飞行员和空管的处置。对于不同成玉元君的身世是什么，成玉元君是什么身份x;'>成玉元君的身世是什么，成玉元君是什么身份的空难类(lèi)型会有不同的(de)处置方(fāng)案，各方(fāng)面都(dōu)会烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足(zú)够(gòu)冷静。比如(rú)1994年(nián)西(xī)北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然(rán)直接原因(yīn)是维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行员(yuán)处(chù)置得当，还是可以避免机(jī)毁人亡的(de)。机上乘客的(de)应对。是(shì)否系(xì)好安全带，是否采取正确的抗冲(chōng)击姿(zī)势(shì)，是否听从指挥(huī)及时有效的撤离等等。2007年台湾(wān)华(huá)航的(de)一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后(hòu)爆炸。但是(shì)就是(shì)这两分钟的时间，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死(sǐ)亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大部分事故(gù)发生在机场附近，救援(yuán)通常都很及时，但是如(rú)果(guǒ)飞机坠(zhuì)毁在荒山(shān)野岭，那(nà)可就真的(de)要听天由(yóu)命了。

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